На первый взгляд, идея кажется очевидной. Вокруг океан. Морская вода всегда под рукой: нагрей, испарь, собери конденсат и пей. Но в реальности флот XVIII-начала XIX века почти не использовал дистилляцию. И дело было не в том, что моряки не знали физики или не умели строить аппараты. Причины куда глубже: от энергетики до логистики и привычек того времени.
Сколько энергии нужно, чтобы «подсластить» море
Физика процесса безжалостна. Чтобы превратить 1 кг воды в пар при 100 °C, требуется около 2260 кДж теплоты. Для команды из 300 человек при суточной норме хотя бы 3 литра на человека — это уже 900 литров в день.
Общий расход тепла на испарение составит около 2,0-2,3 ГДж в сутки.
Если предположить КПД печей на корабле всего 30-40% (а в качку он будет ещё ниже), то получится, что для выработки этой воды нужно 170-250 кг сухих дров каждый день. На месячном переходе — это тонны топлива. И всё ради того, чтобы просто пить и готовить еду. В реальности дрова были нужны для готовки и отопления, а свободного места в трюме катастрофически не хватало. И это при том, что топливо надо было где-то хранить и защищать от влаги. Для парусника с его ограниченными ресурсами и грузоподъёмностью такая схема выглядела бессмысленной.
Ограничения деревянного корабля
Камбузный огонь на парусниках был нормой, но к нему относились с большой осторожностью. Вся конструкция корабля, от корпуса до такелажа пропитана смолами, жиром, маслами. Любая искра могла обернуться катастрофой. Дополнительные топки и котлы означали бы новый источник жара и дыма, который сложно контролировать. Особенно в шторм или при качке, когда корабль постоянно наклоняется. Случайный разлив кипятка или прорыв пара и пожар разгорается за минуты. Исторические материалы о пожарах на судах показывают, что даже обычный камбуз был источником постоянных рисков.
Знание технологии было, но оно не масштабировалось
Дистилляция как процесс была известна давно. Уже в середине XVIII века шотландский врач Джеймс Линд экспериментировал с перегонкой морской воды на кораблях. Позже, в 1770-х, хирург Чарльз Ирвинг представил Адмиралтейству усовершенствованный аппарат, который использовал тепло камбуза. Его поставили на вторую экспедицию Джеймса Кука на кораблях Resolution и Adventure.
Аппарат действительно работал и давал дополнительную воду. Парламент даже выплатил Ирвингу £5000 премии за изобретение. Но производительность оставалась небольшой, а обслуживание — сложным. Из-за солей теплообменники быстро покрывались твёрдой коркой накипи, приходилось их разбирать и чистить, а при качке перегонка становилась непредсказуемой.
Поэтому эти установки воспринимались как страховка на крайний случай, а не как повседневный способ обеспечения команды водой.
Почему бочки, грог и дождь побеждали дистилляцию
Вместо возни с перегонкой моря флот XVIII века пользовался проверенной логистикой.
- В трюмах хранили сотни дубовых бочек с водой. На больших рейсах был штатный бондарь, чья работа — чинить и «освежать» бочки.
- Вода часто шла вперемешку с вином, пивом или ромом. На британском флоте существовала знаменитая практика грога, разбавленного рома. Алкоголь частично обеззараживал жидкость и служил мотивацией для команды.
- В северных морях использовали слабое пиво как безопасный напиток для повседневного употребления.
- При возможности собирали дождевую воду, натягивали паруса или тенты, направляли сток в бочки. Это делали эпизодически, но регулярно полагаться на дождь было нельзя.
Норма воды строго учитывалась. Например, в американских регламентах конца XVIII века встречается минимум 1/2 галлона (≈2 литра) на человека в сутки для дальних переходов. В Британии часть этой нормы заменяли спиртным. Да, вода в бочках быстро «цвела», появлялся неприятный запах, осадок, вкус смолы. Но моряки привыкли к этому, а офицеры умели рассчитывать пайки так, чтобы дотянуть до ближайшего порта.
Проблема качки и масштабирования
На суше дистилляция — это стабильный процесс. В море всё иначе.
Корабль постоянно наклоняется и трясётся, жидкость переливается, пары уходят не туда, где их должны конденсировать. В результате:
- нарушается стабильность кипения,
- часть пара уходит в пустоту,
- соляной туман загрязняет конденсат,
- оборудование быстро зарастает накипью.
Масштабировать такой процесс до сотен литров в сутки на деревянном корабле было почти нереально.
Паровая революция: когда дистилляция стала нормой
Всё изменилось, когда в морской флот пришли паровые машины.
На борту появились котлы, дающие огромное количество горячего пара и тепла. Конденсаторы уже стояли в системе, и стало логично отбирать чистую воду прямо из пара. Кроме того, инженеры разработали вакуум-испарители, в которых вода кипела при пониженной температуре. Это снизило образование накипи и сделало процесс эффективнее. В 1861 году на броненосце HMS Warrior установили полноценный дистиллятор. Постепенно такие устройства стали стандартом. Век парусников уходил, и вместе с ним уходили все прежние ограничения.
Итог
В те времена дистилляция была известна, но оставалась редкостью. Чтобы каждый день превращать морскую воду в пресную, требовались огромные запасы топлива, а дрова на паруснике и так были на вес золота. Огромные котлы создавали бы постоянную угрозу пожара на деревянном корабле, пропитанном смолами и маслами, любая искра могла стать фатальной. Даже если не думать о риске, сама система была капризной. Внутри быстро образовывалась накипь, всё текло, забивалось и ломалось, а при качке процесс становился непредсказуемым. Вместо воды экипаж получал бесконечные чистки и ремонты.
Парусники жили иначе: воду и напитки хранили в бочках, пайки выдавали по строгим правилам. Этот способ был понятен, проверен и не требовал лишнего места для котлов и топлива. Массовой дистилляция стала лишь тогда, когда на кораблях появились паровые машины и тепло стало доступным без риска сжечь судно.
Изображение в превью: